Governo quer mercado aéreo único no Mercosul e voos domésticos de estrangeiras, mas admite obstáculos

Em meio a discussões sobre a liberação de voos domésticos operados por companhias aéreas estrangeiras na Amazônia Legal, o governo brasileiro passou a propor que as empresas do setor no Mercosul operem em um mercado unificado. O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, espera as primeiras definições sobre o tema até setembro.

Na prática, a ideia prevê, por exemplo, que empresas de qualquer país do Mercosul sejam autorizadas a operar rotas domésticas de qualquer nação do bloco, composto por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai e outros estados associados, como Chile, Colômbia, Bolívia e Peru.

“É natural que isso vá passar por um período de regulação entre os países que estão envolvidos”, explicou. “Com mais competição, a gente tem um resultado muito claro para todo mundo, que é passagem mais barata, mais destinos conectados e melhores serviços”.

Companhias aéreas low cost no radar do governo

As companhias aéreas low cost JetSmart e Sky Airline, ambas do Chile, estão no radar do governo para as primeiras operações domésticas em território brasileiro operadas por companhias de fora.

“Nós temos duas grandes empresas que fazem o transporte low cost, que estão no Chile, a JetSmart e a Sky, que a gente está trabalhando para que dentro desse mercado único do Mercosul elas possam operar com tarifas mais econômicas dentro do território brasileiro”, afirmou Franca.

As duas companhias já operam no Brasil, mas operam apenas em rotas internacionais para destinos na América do Sul. A JetSmart tem presença mais forte no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e manifestou interesse, em um passado recente, em ter voos domésticos no Brasil.

O Melhores Destinos procurou a JetSmart e a Sky a respeito da proposta do governo brasileiro, mas não obteve retorno até o momento.

Vale ressaltar que uma Medida Provisória de 2018 liberou o aporte de 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas nacionais. Até então, a legislação limitava esse percentual a 20%.

A medida facilitou o financiamento do setor aéreo, e passou a permitir a chegada de novas empresas estrangeiras no Brasil para operar voos domésticos e internacionais, ou que companhias aéreas nacionais sejam integralmente adquiridas por grupos estrangeiros.

Na esteira disso, em 2019, a Air Europa, da Espanha, recebeu autorização da Anac para operações nacionais no Brasil, e a Norwegian, da Noruega, manifestou interesse em explorar o nosso mercado doméstico. No fim, as empresas nunca chegaram a entrar no país, e um dos motivos passa pelo conjunto de custos e regulação.

Pontos críticos para o setor, governo admite obstáculo com regulação e custos

A principal dificuldade para que a ideia saia do papel passa por reclamações recorrentes das companhias aéreas: o alto custo de operação no Brasil (e na América Latina) e a complexidade do ambiente regulatório. E a situação fica mais intrincada considerando a necessidade de um alinhamento mais amplo, em âmbito regional.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) aponta que taxas e encargos são quase 30% da composição da tarifa aérea na América Latina, segundo dados apresentados na reunião anual da entidade, realizada neste fim de semana no Rio de Janeiro. Outro ponto recai sobre a judicialização no setor aéreo: conforme a Iata, o Brasil registra um processo judicial por voo.

No ano passado, de acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as três maiores aéreas do Brasil tiveram despesas de R$ 1,3 bilhão com processos judiciais, alta de 43% sobre 2024. A Azul foi a que registrou os maiores custos neste segmento, enquanto a Gol foi a que menos precisou desembolsar.

“A gente precisa trabalhar em algumas regulações, diminuir custo, porque a companhia low cost é aquele serviço mais enxuto, que nós não estamos acostumados, porque não tem nenhuma companhia que opera assim no Brasil. Você entra no avião e não tem barrinha de cereal, não tem refrigerante. É o básico. Nem pode levar mala de mão. É para quem quer fazer o transporte aéreo único e exclusivamente. E cada serviço desses você vai adicionando”, explicou o ministro.

Bagagem de mão é outra briga das companhias com o governo brasileiro

A questão em torno das bagagens é outro tópico sensível. Hoje, Azul, Gol e Latam permitem que mesmo o passageiro com bilhete na tarifa básica embarque com uma mala de mão e um item adicional, como bolsa e mochila, em voos domésticos. As low cost da região, por sua vez, permitem apenas um volume pequeno na passagem mais barata.

“Essa é a lógica da companhia low cost que é necessário que a gente tenha também aqui no Brasil. Porque às vezes eu quero fazer um bate e volta para uma reunião, às vezes eu quero fazer um serviço mais enxuto e não quero pagar mais por uma coisa que eu não vou utilizar”.

O setor, porém, está remando contra a maré no Congresso Nacional. Uma proposta já aprovada na Câmara impede as aéreas de retirar a bagagem de mão da tarifa básica em voos domésticos e obriga o retorno da gratuidade da mala despachada. Foi uma reação após a Gol anunciar tarifas básicas em alguns voos internacionais sem a bagagem de cabine.

À época, o presidente da Câmara, Hugo Motta, chegou a classificar como “abuso” a ideia de retirar a bagagem de mão na tarifa básica de voos domésticos. O projeto agora está em análise no Senado, sem previsão de votação.

Atualmente, o artigo 14 da Resolução 400 da Anac prevê que as empresas devem permitir uma franquia mínima de 10 quilos de bagagem de mão por passageiro, “de acordo com as dimensões e a quantidade de peças definidas no contrato de transporte”.

A Iata, inclusive, está de olho nessa discussão. No evento na capital fluminense, o vice-presidente da entidade para as Américas, Peter Cerdá, criticou o nível de regulação do setor na região: “Embora possam ser políticas bem-intencionadas que os legisladores decidam adotar para conquistar votos, estão machucando a conectividade e as oportunidades de viagem”.

Latam elogia ideia de mercado único, mas quer regras iguais

O CEO do Grupo Latam, Roberto Alvo, e o CEO da Latam no Brasil, Jerome Cadier, foram questionados pela imprensa a respeito do mercado aéreo único no Mercosul durante o primeiro dia da reunião anual da Iata, no sábado passado.

Alvo destacou a abertura da região nos últimos 20 anos e afirmou que as iniciativas neste sentido trouxeram benefícios para o desenvolvimento da indústria. “Eu acho que céus abertos na região do Mercosul poderiam ser positivos para a indústria, mas não [é algo] necessário para continuar o desenvolvimento”.

Sem especificar o período, Alvo também disse que dos 10 maiores mercados domésticos no mundo, o que cresceu mais foi o Brasil.

“Então, o potencial está lá. Eu acho que o que precisamos é de um setor de políticas públicas que permita que a indústria se desenvolva. [Um mercado único] seria ótimo, mas eu acho que há outras prioridades que melhorariam a situação mais rápido. Uma delas é o custo de voo nesta região”.

Cadier, por sua vez, ressaltou a questão da competitividade. “Se você quiser mais conexão, todos podem competir da mesma forma conectando as cidades. Então, ter as mesmas regras para que todos possam competir é a forma certa de fazer isso. Eles têm que entrar com as mesmas regras que as empresas brasileiras precisam aplicar em termos de trabalho, em termos de regulamentação”, afirmou.

Sindicato de pilotos e comissários tenta mudar proposta para a Amazônia

Outra frente que certamente estará na mesa envolve as tripulações. A proposta do governo de um mercado único do Mercosul deve entrar no radar do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), que representa pilotos e comissários, enquanto a agremiação tenta mudar a proposta de voos operados por empresas estrangeiras na Amazônia Legal.

Segundo o SNA, o texto aprovado em abril na Câmara levanta “preocupações sobre segurança operacional, condições de trabalho e o futuro da aviação brasileira”.

Entre outros aspectos, o projeto prevê que pelo menos 50% da tripulação da empresa sem sede no Brasil deverá ser composta por brasileiros natos ou naturalizados. Para empresas com sede no país, a exigência é de tripulação 100% brasileira.

O sindicato, por sua vez, defende que qualquer abertura preserve “condições equitativas de concorrência”, o que inclui a aplicação da legislação brasileira e tripulação composta por pilotos e comissários brasileiros.

Na visão do SNA, “ao abrir espaço para operações sem garantias claras de equivalência regulatória, o projeto pode gerar assimetrias, dificultar a fiscalização e impactar um sistema que depende de padronização e rigor para funcionar com segurança”.

O foco do projeto de lei para a Amazônia Legal é alterar o artigo 216 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Atualmente, o item diz que “os serviços aéreos de transporte doméstico são reservados a pessoas jurídicas constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País”.

A mudança inclui o seguinte texto: “[…] ressalvadas as hipóteses previstas em acordos de serviços aéreos internacionais e as operações de transporte de passageiros e carga, por empresas estrangeiras, que tenham como pontos de origem ou destino localidades na Amazônia Legal”.

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O que você acha dessa proposta? Um mercado aéreo único no Mercosul pode ser a solução para mais conectividade e uma redução média de preços, como afirma o ministro? A discussão certamente será ampla e muito complexa. Deixe sua opinião nos comentários!

Fonte: melhoresdestinos.com.br